+++ Ein Oldtimer Cabrio fahren +++

Mein Oldtimer

Wenn man ein Oldtimer-Cabrio irgendwann sein eigen nennen kann, dann ist es nicht falsch, so viel wie möglich über das konkrete Modell zu wissen. Oft wurden im Lebenszyklus eines bestimmten Fahrzeuges zahlreiche Modifikationen und Weiterentwicklungen vorgenommen.

Am Beispiel meines Morgan plus 8 möchte ich kurz beschreiben, wie und bei welchen Stellen sich so etwas äußert.

Mein Fahrzeug hat folgende Eckdaten:

• Baujahr 1991
• 3,9l Hubraum
• Alu-Karosserie

Um sein eigenes Fahrzeug im Modellzyklus einordnen zu können, sollte man sich mit der Geschichte des Fahrzeuges etwas beschäftigen.

Die ersten Plus 8

Die Entwicklung des Plus 8 wurde im Jahr 1968 mit der Vorstellung der ersten Serienversion abgeschlossen. Für Morgan hatte sich die Chance ergeben, einen V8 Motor einsetzen zu dürfen, der ursprünglich in den USA von Buick entwickelt worden war. Der Motor war in den USA kaum verkäuflich, die Käufer und auch die Käuferinnen waren viel größere V8-Motoren gewöhnt. Rover war es gelungen, den Motor für die eigenen Fahrzeuge bauen zu dürfen. Als erstes musste der Motor, der mit erheblichen technischen Problemen, insbesondere mit Überhitzung zu kämpfen hatte, gründlich überarbeitet werden. Dieser 215 cui (= 3,5l) große Motor war weitgehend aus Aluminiumlegierungen hergestellt und deshalb sehr leicht. Durch eine glückliche Fügung konnte Morgan bei einem Gespräch, bei dem es eigentlich um die Übernahme von Morgan durch Rover gehen sollte, neben der freundlichen Ablehnung der Übernahme für sich die Nutzung dieses Motors in die Wege leiten.

Mit einigem Geschick und kleinen Anpassungen passte der Motor auf ein Chassis des Plus 4.

Das Moss-Getriebe vom Plus 4 wurde übernommen und die Salisbury 7HA Hinterachse wurde mit einem Sperrdifferenzial versehen. Man konnte also die Entwicklungskosten des neuen Modells ziemlich niedrig halten.

Änderungen

Schon bald wurden kleinere Änderungen in das Fahrzeug übernommen, so musste das Chassis stufenweise angepasst werden, um die Getriebewechsel in den Jahren 1973 und 1976 aufzunehmen. Anschließend wurde auch die Karosserie 1976 verbreitert, um das breitere Chassis aufzunehmen. Außerdem wurden die Kotflügel verbreitert, um größere Reifen (die inzwischen modern wurden) aufzunehmen. Damit wollte man der zunehmenden Leistung und dem Trend zu niedrigeren und breiteren Reifen gerecht werden. Der Plus 8 war für mehrere Jahre das am schnellsten beschleunigende britische Produktionsauto.

Bei den Motoren und Getrieben war Morgan letztlich davon abhängig, welche Konfiguration Rover für die eigenen Fahrzeuge anbot. Die ursprünglichen Plus 8-Motoren waren Rover-V8-Motoren, die mit dem Einbau in die P5B-Limousine verfügbar wurden.

1973 kam die Rover 3500 Limousine mit einem manuellen 4-Gang-Getriebe auf den Markt und diese Motor/Getriebe-Kombination wurde von Morgan übernommen, obwohl die Verdichtung auf 9,25:1 sank, was zu einem Leistungsabfall führte. Mit der Einführung einer verbesserten Version des Motors, der 1977 für den Rover SD1 entwickelt wurde, stiegen die Verdichtung auf 9,35:1 und die Leistung wieder leicht an. Nach 1981 wurde der Motor von zwei Stromberg CD175 Vergasern mit Gemisch versorgt.

Modelle mit Benzineinspritzung

Ende 1983 kam eine EFI-Version (electronic fuel injection) mit einem Bosch L-Jetronic-basierten System bei Rover zum Einsatz, die dann auch bei Morgan verwendet wurde.
Es war immer noch der 3,5l große Motor.

Mit der Leistung von 190 PS und dem geringen Gewicht konnte der Plus 8 laut den damaligen Magazin-Fahrtests einen Porsche bis 140 km/h abhängen.

1990 wurde eine 3,9-Liter-Version des Motors eingebaut, die weiterhin das Lucas Kraftstoffeinspritzsystem verwendete mit einer verbesserten Motorsteuerung namens 14CUX. Auch hier folgte Morgan den geänderten Motoren bei Rover, die mit den Range Rovern und den V8 Landrovern inzwischen auf diesen Motor aufgerüstet hatten.

1996 wurde der Rover 4,6-Liter-Motor eine Option, der immer noch das Lucas-Kraftstoffeinspritzsystem verwendet. Ab 2000 wurden alle Morgan Plus 8 mit dem GEMS-System betrieben, wie es zwischen 1994 und 1999 beim Range Rover P38a verwendet wurde.

Der ursprüngliche Morgan plus 8 wurde bis 2004 gebaut und schaut damit auf eine mehr als 35 jährige Modellgeschichte zurück. Kein Wunder, dass die oben beschriebenen zahlreichen Änderungen bei einer so langen Bauzeit angefallen sind. So blieb das Auto weiterhin leistungsstark aufgestellt und wurde zu einem Kultauto mit mehrjährigen Lieferzeiten. Es hat Phasen gegeben, da wusste der Kunde gar nicht, welche Version er geliefert bekommen würde.

Auf dem Genfer Autosalon 2012 stellte Morgan eine Neuauflage des Plus 8 Roadsters vor, der von einem 4,8-Liter-BMW-V8-Motor angetrieben wurde.

Verwendete Getriebe

Folgende Getriebe wurden bei Morgan für den plus 8 verwendet

• 1968–72 Moss-Getriebe, ein 4-Gang-Schaltgetriebe mit Synchronisierung 2., 3. und 4. Gang
• 1972–77 Rover 3500s, vollsynchronisiertes 4-Gang-Schaltgetriebe, verwendet in der Rover 3500S-Limousine
• 1977–95 Rover LT77, vollsynchronisiertes 5-Gang-Schaltgetriebe
• 1995–2004 Rover R380, vollsynchronisiertes 5-Gang-Schaltgetriebe
• 2012 6-Gang-Schaltgetriebe (6-Gang-Automatikgetriebe optional)

Federung und Lenkung

Der Plus 8 nutzte das bei Morgan schon seit 1909 verwendete sliding-pillar-Aufhängungssystem an der Vorderachse. Im Wesentlichen wurde dies vom 4/4 übernommen, wobei die gleichen Armstrong Teleskopstoßdämpfer vorne und ein Hebelarm hinten verwendet wurden. Allerdings waren die oberen Federn vorne eine Windung kürzer.

Diese Vorderachskonstruktion ist stark der Witterung ausgesetzt und seine Lebensdauer hängt von regelmäßiger Schmierung ab. Die verwendeten Phosphor-Bronze-Buchsen sind davon betroffen, ihre Lebensdauer verkürzt sich dramatisch, wenn sie nicht regelmäßig mit Öl oder Schmierfett versorgt werden.

Das Federungssystem insgesamt kann man nur als sehr hart bezeichnen. Es beschert dem Fahrzeug aber eine recht gute Straßenlage, auf gutem Straßenbelag ist auch nichts zu beanstanden. Schon kleinere Löcher oder andere Unebenheiten teilen sich den Insassen aber unmittelbar in voller Härte mit.

Alle Plus 8 haben eine zusammenklappbare Lenksäule vom Typ AC Delco, die in einem weitgehend überfüllten Motorraum montiert werden musste. Als das Auto – und vor allem die Räder – breiter wurden, stellte man 1986 auf ein Zahnstangen-Ritzel-System um.

Fazit:

Das ist eine sehr geraffte Darstellung der wesentlichen Änderungen beim Morgan plus 8. Wer mehr und detailliertere Informationen wünscht, der kann sie im Internet oder in einem der Bücher finden, die sich mit Morgan und der Entwicklung des plus 8 beschäftigen.

Rückschlüsse für mein Fahrzeug

Nach den dürren Daten am Anfang und der Modellgeschichte weiß ich mittlerweile doch einiges über mein Fahrzeug. Es hat dem Baujahr entsprechend den 3,9l Einspritzmotor mit der 14 CUX Motorsteuerung. Außerdem ist ein Rover 5-Gang-Getriebe verbaut.

Mein Motor ist auch ein ziemlich seltenes Exemplar, das nicht die Verdichtung von 9,35:1 hat, sondern nur 8,13:1. Dementsprechend ist auch die Leistung etwas niedriger als 190 PS, nämlich „nur“ 172 PS. Am Motorblock ist eine entsprechende Prägung, was ich aus einem der Bücher wusste.

Motorsteuerung 14 CUX

Bei meinen Hintergrundrecherchen bin ich häufig auf Quellen gestoßen, die sich mit der 14 CUX befassen. Diese bei Rover verwendete Steuereinheit stammt vom englischen Hersteller Lucas und ist Bestandteil der ebenfalls von Lucas stammenden Benzineinspritzung.

1991 gab es noch keine normierten Onboard-Diagnose-Systeme wie sie mit dem OBD-2 Standard dann kamen.

Aber die 14 CUX hat einen proprietären Stecker, um bestimmte Motordaten auslesen zu können. Es hat eine Weile gedauert bis ich den Stecker, auch durch Hilfe aus einem amerikanischen Forum, gefunden habe. Witzigerweise hat ein deutscher Morgan-Kollege mein posting in diesem Forum gelesen und mir dann eine PN (private Nachricht) über das Forum geschickt. Nach einem ausführlichen Telefonat mit ihm habe ich den Stecker gefunden, den Morgan sehr gut versteckt über einem Halteblech in der Nähe des Handschuhfaches eingebaut hatte.

Ich hatte mich so intensiv auf die Suche begeben, weil man eine speziell für diese 14 CUX programmierte kostenlose Software herunterladen und mit einem einfachen Netbook dann bestimmte Motordaten auslesen kann. Aus Großbritannien konnte ich ein passendes USB-Kabel für den Anschluss an den gefundenen Stecker kaufen und mit dessen Hilfe mein altes Netbook mit dem Steuergerät verbinden.

Dabei ging es mir darum, ob irgendwelche Fehlercodes gespeichert sind, da ich kleinere Probleme mit dem Rundlauf des Motors und mit dem Leerlauf habe. Nach dem Anschließen war dann schnell klar, es sind keine Fehler gespeichert, was im Ergebnis beruhigend ist. Ich habe mechanisch den Leerlauf etwas höhergestellt und seitdem läuft der Motor zwar etwas zu hoch (900 Umdrehungen Leerlauf statt 720), aber rund.

Rover Gauge

Die o.g. Software heißt Rover Gauge und eignet sich für die 3,9l Rovermotoren, die neben diversen Rover Modellen (Range Rover, Discovery, Landrover) auch Sportwagen kleinerer Firmen antreiben. Neben Morgan haben TVR, Marcos und auch MG den Motor verwendet.

Diese Software ist kostenfrei zu bekommen und mit ihrer graphischen Oberfläche sehr benutzerfreundlich. Man kann dezidiert nach Fehlermeldungen schauen, die man auslesen und downloaden kann.

Daneben lassen sich diverse aktuelle Daten anzeigen. Neben der Motortemperatur lassen sich Drehzahl, Geschwindigkeit, elektrische Spannung und anderes mehr ausgeben. Graphisch werden die Daten schön in Form von Rundinstrumenten dargestellt. Man kann auch während einer Fahrt Daten aufzeichnen lassen und sich später in einer Tabelle genauer anschauen. Also ein recht vielfältiges Programm, das bei mir auch ausgezeichnet funktioniert. Wenn man genau der Anleitung folgt und das passende Kabel erworben oder selbst gebaut hat, dann ist das eine wirklich preiswerte Option, sich mit den Daten des Motors zu beschäftigen. Bei der Installation der Software muss man die Nummer der Schnittstelle für das Kabel herausbekommen (was einfach zu machen ist) und in der Software dann einstellen. Der Anleitung folgen und dann ist das schnell erledigt.

Das passende Kabel (Lucas 14CUX "hotwire" diagnostic cable kit) für den Morgan gibt es unregelmäßig hier: USB Kabel Rovergauge

Falls keine Angebote hoch kommen, dann einfach später noch mal vorbeischauen.

Es gibt auch Anleitungen für einen Selbstbau des Kabels, es ist aber nicht damit getan, Leitungen richtig zu verbinden, es braucht einen Pegelwandler, der beim Bau dann richtig verdrahtet werden will. Ich habe nicht selbst gebaut, extrem schwierig kam mir das aber nicht vor.

Die Software gibt es hier: rovergauge